Forgás helyett nyomás

Kevesebb kopás, kevesebb zaj, nagyobb pontosság és jobb minőségbiztosítás: a teljesen hidraulikus meghajtással7 a pályaépítő és karbantartó gépek osztrák gyártója kiküszöbölte a hagyományos gépek hátrányait a vasúti pálya és az útalap karbantartása során. A vállalat rendszerpartnereként a HANSA-FLEX nemcsak az összes hidraulikus tömlővezetéket szállította, hanem a helyszínen a system7-nél a tömlővezetékeket és a csöveket össze is szerelte.

A vasúti közlekedésben a pálya központi szerepet játszik: nemcsak a vonatokat kell biztonságosan vezetnie, hanem a keletkező erőket is fel kell vennie, és a talpfákon és a kemény magágyazaton keresztül át kell adnia az alépítménynek. Mindez nagyon egyszerűen hangzik, de az Európában megengedett 22,5 tonnás tengelyterhelés mellett ez minden, csak nem triviális, mert a keletkező erők hatalmasak. A kerék és a sín közötti mindössze 3 cm²-es érintkezési felületre 110 kilonewton erő hat. Ennek az a következménye, hogy a pálya geometriája, azaz a sínek és a pontok vízszintes (irány) és függőleges (magasság) összehangolása idővel romlik.

Gépi döngölés

E geometriai pályahibák kijavításához rendszeres karbantartási munkákra van szükség. Ebből a célból a vágányt és a pontokat megemelik, majd geometriai pontossággal újrahangolják. Ezzel egyidejűleg a keménymagágyat tömörítik, hogy stabilizálják az újraegyenesített vágánygeometriát. Szaknyelven szólva a vágányt “döngöljük”. A vasút első éveiben a karbantartóknak kézzel, csörlővel, ballasztvillával és döngölőkanállal kellett elvégezniük a döngölést, de az elmúlt 80 évben ezt a feladatot már gépek végzik. E célból a pályatömörítő gépeket emelő- és igazítószerszámokkal, valamint vibráló tömörítőfogakkal szerelték fel, amelyek behatolnak a kavicsos pálya ágyazatába, és tömörítik és stabilizálják a kavicsot.

Gyors indítás, gyors leállítás

A hagyományos döngölőgépek egy excentrikus tengellyel működnek, amely a döngölőfogakat szinuszos rezgésbe hozza. “A nagyszámú forgó és ezért kopásigényes alkatrész, a folyamatos zajkibocsátás, valamint a merev és ezért rugalmatlan vezérlőrendszer arra késztetett minket, hogy új utakat járjunk be az ‘Universal Tamper 4.0’ fejlesztésével” – magyarázza Hansjörg Hofer, a system7 vezérigazgatója. A 20 különböző szabadalmat elnyert gép lényege a teljesen hidraulikus meghajtással ellátott, alacsony zajszintű döngölőegység. A vibrációs és beállítási műveletek hidraulikusan valósulnak meg. Ennek előnye, hogy a vibráció csak röviddel azelőtt kezdődik, hogy a döngölőfogak elérnék a munkapozíciójukat a ballasztágyban. “A modern arányos szelepek nagyon rövid idő alatt nagy mennyiségű olajat képesek szabályozni. Egy döngölési művelet mindössze 1,5 másodpercig tart. Az ilyen start-stop vezérlés forgó rezgőtengelyekkel egyáltalán nem lenne lehetséges” – állítja Hofer.

Kevesebb zaj, nagyobb rugalmasság

A pályaépítési munkálatokat általában éjszaka végzik, hogy elkerüljék a vasúti közlekedés befolyásolását. A teljesen hidraulikus hajtásrendszer nagymértékben csökkenti a keletkező zajt, így lehetővé teszi az éjszakai munkavégzést még városi területeken is. A rendszer további előnyöket is kínál. Ilyen például az, hogy a taposófogakat vezérlő pozicionáló hengerek érintésmentes elmozdulásérzékelőkkel vannak felszerelve. További érzékelők mérik a hidraulikus hengerek nyomását. “Ez lehetővé teszi, hogy a frekvenciát, a rezgést és a nyitási szélességet dinamikusan az egyedi körülményekhez igazítsuk” – jelenti Hofer.

Rendkívüli pontosság

Az érzékelők lehetővé teszik, hogy a system7 mérje és rögzítse a ballaszt tömörítési sűrűségét. A Hofer hozzáteszi, hogy betekintést nyújt az üzemeltetési gyakorlatba: “A pálya mentén az ágyazat állapotának és keménységének ismerete azt jelenti, hogy a vasútüzemeltetők olyan új koncepciókat alkalmazhatnak, mint a megelőző karbantartás, miközben a megfelelő intézkedések megtételével már a túlzott kopást is elkerülhetik, mielőtt az egyáltalán elkezdődne”. A pálya kiemelése és összehangolása szintén hidraulikusan történik. A műveleteket egy újonnan kifejlesztett szoftverprogram vezérli, amely számos érzékelőt, hidraulikusan vezérelt áramkört és lézerszkennert hálózza be. A program az Airbus navigációs egységében alkalmazott típushoz hasonló prediktív vezérlést biztosít a kezelő számára. “Az univerzális tamper automatikusan kiszámítja a pálya elrendezéséhez szükséges korrekciós értékeket. Nem elég egyszerűen egy adott területre koncentrálni. Ehelyett a teljes pályaszakaszt figyelembe kell venni, mert ellenkező esetben időszakos pályahibák lehetnek az eredmény.”

Tanácsadás, szerelés, szerviz

A HANSA-FLEX felelős a hidraulikus alkatrészek nagy részéért. “A döntő tényező az volt, hogy a HANSA-FLEX a kezdetektől fogva szakmai tanácsokkal látott el minket, miközben megfelelt a vasúti járművekre vonatkozó összes vonatkozó szabványnak, például az EN 45545-2 szabványnak” – állítja Hofer. A System7 tudatosan döntött egy olyan rendszerkapcsolat mellett, amely jóval túlmutat a puszta beszállítói műveleteken: “Ki akartuk használni partnerünk sokéves tapasztalatát, ezért az összeszerelési műveleteket is kiszerveztük”.

A HANSA-FLEX wels-i kirendeltségének technikusai rendszeresen a helyszínen voltak, hogy felszereljék a tömlőket és csöveket az univerzális tamper prototípusához. “A kihívást az jelentette, hogy a hidraulikus és mechanikus berendezéseket szűk helyekre kellett felszerelni, ugyanakkor biztosítani kellett a tömlővezetékek könnyű karbantartását. Az összes kényes pontot az ügyféllel közösen beszéltük meg és optimalizáltuk” – emlékszik vissza Roland Bauer a wels-i kirendeltségről. És sikerrel: az első Universal Tamper már a Deutsche Bahn pályáin dolgozik. A rendszerpartner sűrű fiókhálózata garantálja a gyors kiszolgálást, így nem meglepő, hogy máris további közös projektek vannak kilátásban.